概述：2005年随着钢材整体大势的运行，碳合结钢市场运行也跌宕起伏。今年一季度碳合结钢在铁矿石、废钢等原辅材料上涨的刺激下钢价出现持续大幅走高，一度分别达到今年的最高价格45#碳结钢4352元和40Cr合结钢4446元。进入二季度后，碳合结钢价格随着钢材市场整体局势的转变也出现了大幅“跳水”，时间长达3个多月。随着整体钢材市场的转变，7月1日后市场略有小幅回稳。由于一段时间内与螺纹钢对比产生的高利润刺激生产企业扩大生产规模市场供过于求矛盾明显。从目前情况观察，三、四季度的价格趋势整体看来仍处于一个调整期。从宏观经济运行以及下业需求情况及后期产能的形成和释放等综合观察，预计2006年初国内碳合结钢也将以低位稳定运行为主。

  有多个方面数据显示，2004年优质非合金钢产量1119.88万吨，材产量997.6万吨，而2005年1-9月份优质非合金钢产量955.1539万吨，比上年同期增产181.5446万吨，同比增长23.47%；材产量997.6万吨 ，比上年同期增产181.5446万吨同比增长11.78%。由下表可见优质非合金钢的钢产量和材产量平均增幅分别在21%和11%，保守预计2005年全国优质非合金钢产量将达1350万吨左右，材产量达1100万吨左右。其中碳合结钢产量占优质非合金钢产量的绝大部分约80%，这也同时反映了碳合结钢的产量增长迅猛。

  从国内9家优钢生产企业碳合结钢的产、销、存数据显示：10月份全国主要优钢生产企业碳结钢材产量为326915吨，环比减少21951吨，增长-6.29%；销量为341769吨，环比增加4747吨，增长1.41%；库存量82327吨，环比减少7421吨，增长-8.27%。10月份全国主要优钢生产企业合结钢材产量为98047吨，环比减少17153吨，增长-14.89%；销量112334吨，环比减少8117吨，增长7.79%；库存量59045吨，环比增加-13020吨，增加-18.07%。具体参见图2、图3所示：

  图3：2005年1-10月份主要优钢企业合结钢产销存趋势图（单位：万吨/月）

  由国内9家主要优钢企业的产、销、存情况图来看我们大家可以总结出两个特点：1、整体看来1-9月份碳合结钢的产量和销量都在呈现上升趋势；2、库存的升降情况直接反映出市场需求和产量的矛盾。一季度和7月份碳合结钢的库存明显较低，产销基本平衡，而二季度和8、9月份库存上升迅速，产销失衡。

  据有关专家觉得，当前我们经济正进入稳定增长期，2005年国民经济有望保持在9%增速水平上平稳增长，固定资产投资提高20.4%，工业生产增长10.4%。据此推算，今年全国钢材消费量将达到3.4亿吨，比上年增长10%左右。虽然增幅有所回落，但是增加的绝对量仍不可小窥。

  碳合结钢的下游用户是机械工业和汽车工业。45＃优质碳素结构钢为高强度中碳钢。其特点是强度较高、塑性及韧性尚好，切削性优良、经过调质处理后能获得较好的综合力学性能。通常用于制作承受负荷较大的小截面调质件和强度要求比较高，韧性中等的零部件。如：曲轴、心轴、曲柄销、传动轴、连杆、拉杆、丝杆、链轮、齿轮、活塞销、活塞杆等。40Cr是最常用的合金调质钢，大多数都用在制造承受中等负荷和中等速度工作条件下的机械零部件，如汽车转向节、后半轴及机床尚的齿轮、套轴、进气阀等。

  在国内优特钢材消费量中机械工业和汽车工业分别占有24%和35%左右的较大比重。其中据中国机械工业联合会统计，1-10月份机械工业生产销售继续呈稳步增长，其增幅比上月均有提高，全行业完成工业总产值33075.57亿元，同比增长20.55%，增速比上月提高0.3个百分点。1-10月份全行业完成销售产值32213.52亿元,同比增长20.86%，增速比上月提高0.22个百分点。据中国汽车工业协会最新统计，10月汽车产销量与去年同期相比，仍保持稳定增长。1-10月汽车产销量分别为461.89万辆和458.83万辆，同比分别增长9.18%和11.04%。其中，乘用车产销量分别为315.18万辆和312.2万辆，同比分别增长14.92%和17.92%；商用车产销量分别为146.71万辆和146.63万辆，同比分别下降1.39%和1.23%。因此仅从这两大行业的现状就显而易见碳结钢、合结钢的市场需求仍具有巨大的潜力。

  2005年以来碳合结钢整体呈现先扬后抑的走势，在原材料价格持续上涨的推动下大幅攀高后，随即进入了漫长的向下振荡调整运行期。现将2005年全国碳合结钢走势大致分为四个阶段：第一阶段：2005年1-3月中旬，碳合结钢价格呈现全面上扬走势；第二阶段：3月下旬至6月底，碳合结钢价格大大“跳水”；第三阶段：7月至8月中旬，碳合结钢价格触底小幅反弹；第四阶段：8月下旬至今，碳合结钢价格再度回调整理期。总体上看，碳结和合结钢产品的价格变化趋势基本一致。参见下图4。

  在此阶段碳合结钢价格随着原材料和建筑钢材市场价格的迅猛上涨而全面上扬。上涨动力大多数来源于于铁矿石、生铁、废钢等冶金炉料价格长期处在上行态势，特别是国际矿石价格谈判确定04-05财年矿石价格的涨幅在71.5%对国内钢市的心态影响较大。与此同时，受2004年国家宏观调控影响，国内碳合结钢产量增速减缓，各地碳合结钢的库存增长缓慢，使得市场的上涨预期慢慢地加强。不过，此轮价格持续上涨行情是发生在市场成交清淡的时期，在缺乏有效的市场需求支撑下，钢厂和经销商联手上拉碳合结钢价格大大上涨之后，最终用户多采取观望态度对待市场。

  国内碳合结钢由于前期价格持续上涨过快、过猛，极大抑制了下游需求，3月中下旬后很快价格会出现回调走势，并且跌势慢慢的变大，一直持续至6月底，为期整整14周时间。各地碳合结钢价格累计跌幅高达1100元/吨左右，特别杭州市场20mm45#碳结圆钢价格跌到3200元/吨。此阶段的主要下跌原因：一是受建筑钢材市场价格持续下跌影响。二季度在国家宏观调控等多种因素影响下，国内整个钢市价格呈深幅回调，尤其是建筑钢材市场价格大幅持续下跌。碳合结钢由于生产附加值相比来说较低，市场行情报价与普通建筑钢材的走势关联度高，随建筑钢材市场价格的大幅下挫也出现非理性“跳水”现象。

  7月初开始，碳合结钢的价格在整个国内普通建筑材价格回升的带动下开始触底小幅反弹，很快价格持续上涨了100-200元/吨，直至8月中旬价格基本保持稳定。此阶段市场特点主要是：1、市场库存偏低；2、需求和销量维持相对平衡；3、市场心态趋于谨慎，后市仍旧有下调可能。基于这三个特点，整个市场行情报价上涨的动力仍不足，临近8月份钢厂的涨价政策，根本无法在市场上得到响应，相反市场需求更加低迷，库存呈上升趋势。

  8月底全国市场结构钢价格出现连续的小幅回落现象，成交量大量萎缩，市场库存也呈现明显上升的趋势，整个国内碳合结钢的价格再度下滑。但此次价格回落幅度明显减缓，分析此次价格下跌的主要原因可以发现，9月、10月本应是传统的需求旺季，但是进入“黄金季节”之后，需求并没有跟进，而钢厂错误的判断，大量产能的释放、供需失衡和市场各方对预期的落空，造成了整个市场心态的严重恶化，导致价格再度回调。后期随着钢厂的检修计划陆续出台，以及成本因素的有利支撑，碳合结钢价格预计不会出现大的起伏，主要以稳固盘整为主。

  国内9家主要优钢企业的碳合结钢结算价格总体上是围绕生产成本和供求关系的变化而变化。所以我们不难发现钢厂的结算价格与实际市场平均价格走势极其相似，而供求关系的改变是决定市场价格变化的最根本因素。另一方面，企业的生产成本也是决定钢厂竞争力的主要因素。合理调控成本因素，使得其在市场火爆时，有效控制合理利润；在市场处于下跌、回调时，成为优胜劣汰的“一只无形的调控之手”。

  近几年，我国的钢铁行业固定资产投资规模居高不下。中国黑色冶金工业固定资产投资2002年同比增长50%，2003年同比增长87.2%，2004年同比增长26.9%，达到1780亿元。钢铁行业固定资产投资的膨胀转化为钢铁产能的膨胀。据不完全统计2005年国内主要新增的碳合结钢产能包括以下：

  由上表可以看出：今年国内优钢新上产能巨大，年内大部分钢厂还未达产，但是明年产能将陆续释放。另外，随着普通钢材螺纹的利润空间的变化，不少普优结合企业宣钢、青钢、苏钢、承德钢铁、潍坊、济源、韶钢等钢厂都在螺纹钢价格下跌时，转而生产碳结钢。这对本来已经产能过剩的碳合结钢市场更添压力。

  2、国民经济、工业增长保持稳健增长。1-10月份，全国规模以上工业企业（全部国有企业和年产品销售收入500万元以上的非国有企业，下同）实现利润11117亿元，比去年同期增长19.4%。工业经济效益综合指数172.65，比去年同期提高10.31点。其中钢铁行业增长11.2%。且明年是实施“十一五”规划的第一年，国家领导要求第一年要开好头、起好步。

  3：从碳合结钢的结构关系上企业已经在合理调整。国内优钢企业的碳合结钢的主要产能集中在φ16-90规格上，国内钢厂规格重叠现象特别突出。但随着整个市场中小规格的价格越跌利润越薄，企业逐步开始调整产品结构，不断向大组矩上扩展，或者向合金钢（抽油杆、齿轮钢）和普通轴承钢上面转移产能，合理调整产品结构。

  1、后期产能的压力较大。随着近几年钢材市场的火爆，以及优钢的利润稳定丰厚，让不少优钢钢厂不断扩充产能，普钢企业转做优钢。据不完全统计，2005年新上结构钢的产能约在550万吨。这样大的产能如果释放将使得市场价格持续上涨变得愈加困难。

  2、下游需求增幅赶不上钢铁产能增幅。与碳合结钢相关联的汽车、工程机械业、1-10月份增长明显不够景气，明年预计明显好转的希望不大，以载货汽车生产为例，1-10月份汽车增速比上月提高0.4个百分点。分车型看,载货汽车下降2.25个百分点，根本原因一是去年同期基数较高，更主要原因是投资需求结构发生了较大变化，由于国家从1998年开始实施积极的财政政策，上马了一批较大的投资项目，使得运输量大的重卡汽车需求持续大幅度增长，但中卡汽车需求不断下降。今年以来，随着老的建设项目逐渐完成或进入尾声，新的投资项目处于立项或开工阶段，导致产销持续高长的重型汽车明显减速。